Unir Chile con Argentina a través del ferrocarril, fue un propósito constante desde mediados del siglo XIX, siendo su principal impulsor el empresario británico William Wheelwright, quien tras participar en la construcción del tren que conectó las ciudades de Caldera y Copiapó, buscó extender este medio de transporte con las ciudades argentinas de Córdoba y Buenos Aires y así unir el Pacífico con el Atlántico.
Sin embargo, a poco andar se demostró que la zona más adecuada para el tránsito comercial entre ambos países se encontraba en la región central de Chile, región que concentraba la mayor parte de la población y por lo tanto, una mayor demanda de bienes y productos.
Fue la compañía de los hermanos y comerciantes de Valparaíso, Juan y mateo Clark, que, propuso que el paso fronterizo de Uspallata era el más adecuado para construir una línea férrea entre Chile y Argentina. Su alternativa se basaba en su vasta experiencia en los estudios y trabajos que habían realizado en el tendido telegráfico trasandino entre ambos países.
Desde fines de diciembre de 1873, la compañía Clark, a través de los trabajos de los ingenieros José Manuel Figueroa, J. Maring David y Víctor Pretot Freire (1), desarrolló diversos estudios en la zona de Uspallata, llegando a trazar el recorrido ferroviario entre Ciudad chilena de Los Andes y la Argentina de Mendoza.
La construcción del Tren Trasandino implicaba, entonces, la coordinación entre los gobiernos de Chile, Argentina y la empresa privada. Esta última ejecutaría los trabajos de construcción y luego, mediante una concesión pública, obtendrían el transporte de productos y pasajeros entre ambos países.
Desde el 2 de agosto de 1872, fecha en que el gobierno argentino, autorizó la construcción de la línea férrea por el tramo trasandino y, el 13 de noviembre de 1874, en que el Congreso chileno, promulgaba la Ley que entregaba los recursos para los estudios ingenieriles, el Tren Los Andes-Mendoza comenzó la fase inicial de su ejecución. Un año más tarde, el 12 de noviembre de 1875, los hermanos Clark, presentaban al presidente Aníbal Pinto, los planos del trazado definitivo.
Según este proyecto, la línea férrea se dividía en tres secciones. Hoy a través del fondo del Ministerio de Obras Públicas, el Archivo Nacional cuenta solo con el plano de la primera sección que cubre desde Santa Rosa hasta el Juncal, etapa que cubría 53,8 km (2). Hay otros planos parciales de los kilómetros 100 al 137 que se localizan en el mismo fondo. Pero a través de la documentación donada por los descendientes del ingeniero australiano Alex Gulliver que participó en la construcción de la parte argentina, se ha podido complementar las fuentes gráficas del trazado completo del tren.
Lamentablemente, las obras de construcción del tren se vieron postergadas, primero por la crisis económica internacional que se produjo durante la segunda mitad de la década de 1870, que afectó el flujo de recursos a estas obras de gran costo financiero, también la Guerra del Pacífico entre Chile, Perú y Bolivia hizo que el país no estuviera en condiciones de proveer los recursos para su construcción y finalmente la Guerra Civil de 1891, pospuso la obra por varios años.
Pero los hermanos Juan y Mateo Clark, persistieron en su proyecto y volvieron a proponer en 1903 al presidente de Chile don Germán Riesco llamar a una licitación, para la construcción definitiva del Tren Trasandino. El 28 de febrero, se efectuó esta convocatoria, adjudicándosela la compañía de los hermanos Clark. En 1906 se recibía la primera etapa, en 1908 se alcanzaba la frontera con Argentina (túnel Caracoles) y el 5 de abril de 1910, el Tren Trasandino era recibido por las autoridades chilenas y argentinas (3).
Tanto esfuerzo privado y público, lamentablemente, no se tradujo en el aumento del comercio que los promotores estimaban: El mejoramiento de los medios de transporte alternativos que sustentaron el mercado santiaguino y de la provincia de Mendoza con productos a menor precio, las dificultades propias del terreno que impuso obstáculos que la tecnología de entonces no podo contrarrestar y por lo tanto el volumen de mercancías y pasajeros transportados convirtió rápidamente al Tren Trasandino en una herramienta ineficiente.
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(1) Participaron también los ingenieros Oliver Barker, Leslie Duvall y N. Gall Evan. Fondo Ministerio Obras Públicas, volumen N°152.
(2) Plano:Fondo Ministerio Obras Públicas, volumen N°152.
(3) Para conocer mayores detalles de la expansión ferroviaria en Chile ver "Galería Temática", Archivo Nacional de Chile.
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